Глубоководный порт Архангельска: Западные ворота Трансарктического коридора

Значение проекта выходит далеко за пределы одного города: новый порт рассматривается как западный узел Трансарктического транспортного коридора, соединяющего промышленную Россию, Северный морской путь и порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Перспектива порта определяется не только километрами причалов и количеством терминалов. Для его успешной работы потребуется синхронное развитие железных дорог, ледокольного флота, складских комплексов, цифровой логистики и регулярных морских линий. Если эти элементы удастся объединить, Архангельск получит возможность стать не просто пунктом перевалки, а центром арктической логистики нового поколения.

Архангельск возвращается в большую морскую логистику

Архангельск был основан как морские ворота России задолго до появления Санкт-Петербурга. Через устье Северной Двины страна торговала с Европой, экспортировала лес, пеньку, смолу и другие товары. Позднее основные внешнеторговые потоки переместились на Балтику, а в XX веке важнейшим северным портом стал незамерзающий Мурманск.

Однако история сделала новый поворот. Развитие Северного морского пути, усиление экономических связей с Азией и необходимость диверсификации транспортных маршрутов вновь повышают значение Белого моря. Архангельск оказывается в точке, где могут пересечься арктическое судоходство, железнодорожные перевозки и грузовые потоки европейской части России.

Действующий порт уже выполняет важную функцию: обслуживает северный завоз, арктические экспедиции, каботажные линии, лесные и генеральные грузы. Но его возможности ограничены глубинами, конфигурацией дельты Северной Двины и параметрами подходных каналов. Для обслуживания более крупных судов необходимо создать отдельный глубоководный район, расположенный ближе к открытой части Двинского залива.

Речь идёт не о восстановлении исторической роли Архангельска в прежнем виде. Новый порт должен работать в другой экономике — контейнерной, мультимодальной, цифровой и ориентированной одновременно на внутренние, экспортные и транзитные перевозки.

1. Глубоководный порт нужен не Архангельску отдельно, а всей сквозной системе Трансарктического коридора.

Что такое Трансарктический транспортный коридор

Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор — близкие, но не тождественные понятия. Северный морской путь представляет собой морскую трассу вдоль российского побережья Арктики. Трансарктический коридор значительно шире: он должен соединить железные дороги, автомобильные магистрали, порты, морские линии, ледоколы и логистические центры в единую систему.

На западном направлении в неё входят Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга и Калининград. На восточном — Владивосток, Находка, Восточный и другие дальневосточные узлы. Между ними располагаются арктические порты и морские участки, обеспечивающие движение грузов вдоль побережья России.

В такой системе контейнер из центральной части страны сначала доставляется поездом в Архангельск, затем перегружается на судно, проходит по Северному морскому пути и направляется в порт Дальнего Востока или страны Азии. В обратном направлении могут перевозиться потребительские товары, оборудование, комплектующие и сырьё.

Коридор должен обеспечивать не только международный транзит. Его внутрироссийские функции не менее важны:

• снабжение арктических населённых пунктов;
• доставка оборудования для северных предприятий;
• перевозки между европейской частью России и Дальним Востоком;
• экспорт продукции северных, уральских и центральных регионов;
• формирование резервного маршрута между западом и востоком страны.

Таким образом, арктический коридор представляет собой не сокращённый вариант Суэцкого маршрута, а самостоятельную транспортную систему, обслуживающую сразу несколько типов перевозок.

Почему именно Архангельск может стать западными воротами

Архангельск расположен в устье Северной Двины и имеет выход через Белое море в Баренцево море и Северную Атлантику. При движении из порта в мировой океан российским судам не требуется пересекать территориальные воды других государств. В условиях повышенного внимания к устойчивости транспортных цепочек это становится отдельным стратегическим преимуществом.

Другой важный фактор — положение относительно внутренних регионов. Архангельск связан железной дорогой с Вологдой, Москвой, Санкт-Петербургом, Республикой Коми и другими территориями. Теоретически его грузовая зона может охватывать значительную часть Северо-Запада, центра России, Поволжья и Урала.

Близость к промышленным районам позволяет использовать порт как место объединения грузов. Небольшие партии продукции могут поступать сюда по железной дороге, формироваться в крупные морские отправки и далее следовать по арктическому маршруту. В обратном направлении возможна сортировка импортных контейнеров и их распределение по внутренней сети.

Архангельская область располагает морскими компетенциями, которые нельзя создать за несколько лет: судостроением, судоремонтом, портовым хозяйством, навигационным опытом, подготовкой моряков и специалистов по работе в Арктике. Рядом находится Северодвинск — один из крупнейших центров российского судостроения. Это позволяет рассматривать будущий порт как часть более широкого морского кластера.

2. Главное преимущество Архангельска — соединение Северного морского пути с железнодорожной сетью европейской части России.

Географическое положение, однако, является лишь возможностью. Чтобы оно превратилось в экономическое преимущество, необходимо обеспечить конкурентоспособные тарифы, высокую скорость перегрузки и предсказуемое расписание морских линий.

Почему существующему порту недостаточно модернизации

Действующий морской порт расположен в дельте Северной Двины. Такое положение исторически было удобным: река служила транспортной артерией, а город формировался вокруг портовых районов. Но крупнотоннажное современное судоходство предъявляет другие требования.

Суда становятся больше, поскольку перевозка крупной партии обычно снижает стоимость доставки одной тонны груза. Однако размер судна ограничивается глубиной подходного канала, шириной фарватера, радиусом разворота и параметрами причала. Если судно нельзя загрузить полностью, часть экономического эффекта теряется.

Существующие глубины позволяют Архангельску принимать суда с осадкой примерно до 9 метров, хотя конкретные ограничения зависят от района порта, состояния канала и навигационных условий. Для сравнения, проект глубоководного района ориентирован на суда с осадкой до 14,5 метра и дедвейтом приблизительно до 75 тыс. тонн.

Разница в несколько метров выглядит небольшой только на бумаге. В морской логистике она означает переход к другой категории флота, более крупным грузовым партиям и иной себестоимости рейса.

3. Переход от осадки около 9 метров к 14,5 метра принципиально меняет размер и экономику принимаемых судов.

Поддержание судоходных глубин в дельте требует постоянного дноуглубления. Северная Двина приносит наносы, которые оседают на фарватере. Поэтому модернизация существующего порта полезна, но не способна полностью устранить природные ограничения его расположения.

Создание нового района ближе к глубоководной части Двинского залива позволяет вынести крупные грузовые операции за пределы сложившейся городской портовой зоны. Старые и новые мощности при этом могут дополнять друг друга: действующие терминалы продолжат обслуживать традиционные грузы, а новый район примет крупные суда и высокопроизводительные линии.

Каким предполагается новый глубоководный район

Проект предусматривает создание современного портового комплекса на побережье Двинского залива. В разных версиях проекта менялись площадка, количество терминалов, сроки и параметры грузооборота, поэтому отдельные цифры следует воспринимать как проектные ориентиры, а не как окончательно закреплённую конфигурацию.

Основными элементами глубоководного района должны стать:

• морской подходной канал;
• защитные и причальные гидротехнические сооружения;
• универсальные и специализированные терминалы;
• контейнерные площадки;
• железнодорожная станция;
• автомобильные подъезды;
• склады и распределительные центры;
• инженерные и энергетические сети;
• объекты навигационного и аварийно-спасательного обеспечения.

Перспективная мощность всех терминалов указывается на уровне до 37,9 млн тонн в год. В более ранних вариантах назывались показатели 25 млн и 31,4 млн тонн. Разница объясняется изменением состава терминалов, очередности строительства и методики подсчёта.

Новый комплекс предполагается ориентировать на высокую степень автоматизации. Цифровая система может объединить графики прибытия поездов и судов, управление складами, таможенное оформление, распределение техники и контроль за прохождением грузов. Чем меньше времени контейнер или вагон находится в ожидании, тем выше пропускная способность инфраструктуры без строительства дополнительных площадок.

Глубоководный район целесообразно создавать поэтапно. Сначала вводятся терминалы, обеспеченные наиболее устойчивыми грузами, затем добавляются мощности под подтверждённый спрос. Такой подход снижает риск строительства большого комплекса, который в первые годы окажется загружен лишь частично.

Терминалы и предполагаемая специализация

В наиболее масштабной конфигурации проект предусматривает несколько терминалов для обработки разных типов грузов. Среди них называются минеральные удобрения, металлопродукция, лесные и навалочные грузы, нефтеналивная продукция, газовый конденсат, генеральные грузы и контейнеры.

Диверсификация снижает зависимость порта от одной отрасли. Если экспорт отдельного товара временно сокращается, мощности могут поддерживаться другими направлениями. Но универсальность имеет предел: минеральные удобрения, нефтепродукты и контейнеры требуют различного оборудования, способов хранения и природоохранных мер.

Наиболее перспективными направлениями могут стать:

• контейнерные грузы, формирующие регулярные линейные перевозки;
• минеральные удобрения из северных и центральных регионов;
• металлы и промышленная продукция;
• продукция лесопромышленного комплекса;
• грузы для снабжения арктических проектов;
• тяжёлое и негабаритное оборудование;
• каботажные отправки на Дальний Восток.

При этом нельзя механически складывать все потенциальные грузы. Один и тот же экспортёр может одновременно рассматривать Архангельск, Мурманск, порты Балтики и южные направления. Реальное решение будет зависеть от стоимости железнодорожной доставки, портового тарифа, доступности флота и требований покупателя.

4. Проектная мощность почти 38 млн тонн станет экономическим результатом только при наличии заранее закреплённой грузовой базы.

Контейнерный маршрут между Китаем и Северо-Западом России

Контейнеризация способна придать проекту новое качество. Контейнер — это стандартная транспортная единица, которую можно относительно быстро перегружать между судном, поездом и автомобилем. Благодаря этому порт становится частью непрерывной логистической цепочки, а не местом длительного складирования товара.

Арктический маршрут может использоваться для доставки контейнеров из китайских портов в Архангельск с последующим распределением по европейской части России. В обратном направлении суда могут вывозить продукцию российских предприятий. На отдельных направлениях морской путь между севером Европы и Восточной Азией короче маршрута через Суэцкий канал, хотя фактический выигрыш зависит от портов отправления и назначения.

Первые рейсы через Северный морской путь показывают техническую возможность таких перевозок. Но единичный переход и регулярная линия — разные экономические модели. Грузоотправителю важно знать не только продолжительность рейса, но и дату следующего судна, стабильность расписания, доступность контейнеров и порядок действий при задержке.

5. Контейнерные перевозки могут стать наиболее технологичной специализацией Архангельска, но требуют регулярного расписания и обратной загрузки.

Особенно важна обратная загрузка. Если судно доставляет контейнеры из Азии, но возвращается почти пустым, расходы обратного перехода приходится включать в стоимость первого направления. Устойчивой линия становится тогда, когда грузовые потоки сбалансированы хотя бы на значительной части маршрута.

Для Архангельска это означает необходимость заранее объединять экспортную продукцию нескольких регионов. Лесоматериалы, бумага, химическая продукция, металлы и оборудование могут формировать обратный поток при условии, что тариф окажется конкурентоспособным.

Железная дорога как главное условие успеха

У морского порта нет собственной грузовой базы в буквальном смысле. Грузы создают предприятия, расположенные за десятки, сотни и тысячи километров от причалов. Следовательно, успех Архангельска будет зависеть от того, насколько быстро и дёшево продукция сможет поступать в порт.

Основным сухопутным направлением остаётся линия Архангельск — Коноша — Вологда. Через неё порт связан с центральными районами страны. Рост грузооборота потребует развития станций, участков железной дороги, систем управления движением и терминалов для формирования контейнерных поездов.

Необходимо синхронизировать несколько процессов:

• строительство непосредственного железнодорожного подхода к новому порту;
• развитие пропускной способности магистральной сети;
• модернизацию сортировочных станций;
• создание площадок для контейнеров и вагонов;
• согласование графиков поездов и судов;
• внедрение сквозного тарифа на всю перевозку.

Если порт способен обработать десятки миллионов тонн, а железная дорога не может своевременно доставить этот объём, дорогие причалы будут простаивать. Обратная ситуация также неэффективна: расширенная железная дорога не принесёт результата без готовых терминалов и судов.

6. Железнодорожные подходы не менее важны, чем причалы: без них порт не сможет работать как национальный логистический узел.

Дополнительные перспективы связываются с развитием направлений в сторону Республики Коми и Урала, включая разные варианты проекта Белкомур. Однако экономика порта не должна полностью зависеть от реализации одной новой магистрали. Базовая модель обязана опираться на модернизацию существующей сети, а новые линии должны расширять уже работающий грузовой район.

Архангельск и Мурманск: конкуренты или единая система

Мурманск обладает естественным преимуществом — незамерзающим Кольским заливом и прямым выходом в Баренцево море. Порт принимает крупнотоннажные суда и располагает значительными мощностями для обработки угля, минеральных удобрений, нефтепродуктов и других грузов.

Архангельск находится глубже в Белом море, сталкивается с сезонным льдом и нуждается в ледокольном обеспечении. Однако он теснее связан с хозяйственной системой Русского Севера, исторически обслуживает арктическое снабжение и располагает развитой городской, промышленной и кадровой базой.

Рациональная модель не требует превращать оба порта в полные копии друг друга. Мурманск может сохранять ведущую роль в обработке крупнотоннажных массовых грузов и океанских судов, а Архангельск — специализироваться на контейнерах, генеральных грузах, северном завозе, промышленном оборудовании и каботажных линиях.

7. Архангельск и Мурманск должны дополнять друг друга, а не бороться за одни и те же грузы.

Такое распределение специализаций повысит устойчивость всей западной части Трансарктического коридора. При перегрузке одного узла часть потока можно будет перенаправить через другой. Кроме того, разные порты способны обслуживать разные районы происхождения грузов и классы судов.

Конкуренция всё равно сохранится, поскольку грузовладельцы будут сравнивать тарифы и сроки. Но на стратегическом уровне Архангельск и Мурманск могут образовать двухпортовую систему, усиливающую позиции России в Арктике.

Лёд, флот и круглогодичная навигация

Белое море замерзает, поэтому круглогодичная работа Архангельска требует ледокольной проводки. Современные технологии позволяют поддерживать зимнюю навигацию, но она увеличивает расходы и предъявляет требования к классу судов.

Для регулярной арктической линии необходимы:

• суда подходящего ледового класса;
• ледокольное сопровождение;
• точный прогноз ледовой обстановки;
• спутниковая связь и навигация;
• аварийно-спасательные базы;
• наличие ремонтных мощностей;
• запасные суда и резервные графики.

Стоимость перевозки складывается из множества компонентов. Помимо топлива и экипажа, учитываются ледокольный сбор, портовые услуги, страхование, аренда контейнеров, железнодорожная доставка и возможные задержки. Поэтому простое сравнение расстояний не показывает всей экономики маршрута.

8. Сокращение морского расстояния само по себе не гарантирует выгоды: итоговую цену определяют лёд, флот, страхование, перевалка и сухопутная доставка.

Наиболее перспективным решением может стать переход от случайных рейсов к плановой навигации. Если ледоколы, суда, поезда и терминалы работают по согласованному расписанию, снижаются простои и повышается предсказуемость доставки.

В долгосрочной перспективе важную роль сыграет строительство новых контейнеровозов и многоцелевых судов ледового класса. Без обновления флота рост береговых мощностей не сможет полностью реализоваться.

Экономика проекта и источники финансирования

В апреле 2025 года стоимость глубоководного района оценивалась в 375,7 млрд рублей. В эту сумму включались около 116,8 млрд рублей на подводящую инфраструктуру: автомобильные и железнодорожные подходы, инженерные сети и транспортно-логистический центр.

В 2026 году в публичных материалах появилась новая оценка — приблизительно 622,3 млрд рублей. Потребность во внешних инвестициях оценивалась более чем в 522 млрд рублей. Рост может быть связан с расширением конфигурации, уточнением цен, включением дополнительных терминалов и общим удорожанием строительства.

9. Рост стоимости проекта с 375,7 до 622,3 млрд рублей усиливает необходимость поэтапного строительства и независимой проверки спроса.

Государственное участие требуется прежде всего там, где инфраструктура обслуживает не один терминал, а всю транспортную систему. К таким объектам относятся подходной канал, железная дорога, автомобильные подъезды, навигационное и аварийно-спасательное обеспечение.

Частные инвесторы могут финансировать терминалы, склады и специализированное оборудование, если понимают источник будущей выручки. Лучшей гарантией становятся не общие прогнозы роста Арктики, а долгосрочные соглашения с конкретными грузоотправителями и судоходными компаниями.

Экономическую модель следует строить поэтапно:

• определить минимальный объём гарантированных грузов;
• выбрать терминалы первой очереди;
• рассчитать полную стоимость доставки;
• закрепить условия участия государства;
• согласовать сроки развития железной дороги;
• вводить последующие мощности по мере роста спроса.

Такой подход превращает мегапроект в последовательность управляемых инвестиций.

Где взять десятки миллионов тонн грузов

Техническая мощность порта показывает, сколько грузов он способен обработать при полной загрузке. Она не означает, что такой объём появится сразу после открытия. Грузовую базу необходимо создавать задолго до завершения строительства.

Наиболее понятными источниками являются российские экспортные грузы: минеральные удобрения, металлы, продукция лесопромышленного комплекса, нефтегазовое сырьё и промышленное оборудование. Для каждого направления требуется отдельное сравнение с альтернативными портами.

Контейнерный импорт из Азии способен обеспечить дополнительный поток, особенно если Архангельск будет связан регулярными поездами с крупными распределительными центрами. Однако международный транзит является более изменчивой частью модели: он зависит от внешней торговли, страхования, доступности флота и решений иностранных перевозчиков.

Более устойчивой основой могут стать каботажные перевозки между европейской частью России, Арктикой и Дальним Востоком. Они позволяют развивать маршрут даже при ограниченном международном транзите. Северный завоз, доставка строительных материалов, техники и продовольствия также формируют стабильный внутренний спрос.

Оптимальная грузовая база должна состоять из нескольких слоёв:

• гарантированных экспортных контрактов;
• регулярного каботажа;
• северного завоза;
• контейнерного импорта;
• проектных и негабаритных грузов;
• международного транзита как дополнительного направления.

Чем разнообразнее источники грузов, тем устойчивее порт к колебаниям отдельных рынков.

Промышленный эффект для Архангельской области

Самый простой портовый бизнес — принять груз, перегрузить его на судно и получить тариф за обработку. Но значительно больший эффект возникает, когда рядом развиваются производство, упаковка, ремонт, хранение и сервисные услуги.

Вокруг глубоководного района могут появиться:

• контейнерные депо;
• распределительные склады;
• предприятия по упаковке экспортной продукции;
• центры сборки крупного оборудования;
• судоремонтные производства;
• сервисы снабжения флота;
• таможенные и страховые компании;
• центры морской подготовки;
• цифровые логистические платформы.

10. Максимальный региональный эффект возникнет не от транзита, а от судоремонта, логистики, переработки и новых производств вокруг порта.

Транзитный контейнер может находиться в регионе несколько часов и оставить сравнительно небольшую добавленную стоимость. Если же груз проходит обработку, сортировку, упаковку или промышленную переработку, экономический эффект увеличивается.

Проект способен создать более 2 тыс. рабочих мест непосредственно в новом портовом районе. Косвенная занятость в строительстве, транспорте, ремонте, энергетике и обслуживании может быть существенно выше. Однако качество рабочих мест важнее их формального количества: региону потребуются инженеры, операторы автоматизированных комплексов, специалисты по логистике, гидротехники и моряки.

Для Архангельской области новый порт может стать основой промышленного кластера, связывающего Архангельск, Северодвинск и прилегающие территории.

Экологические и инженерные ограничения

Двинский залив представляет собой сложную природную систему, связанную с Северной Двиной и Белым морем. Строительство подходного канала, причалов и защитных сооружений может влиять на движение наносов, состояние берегов, нерестовые участки и качество воды.

Основные экологические вопросы связаны с:

• дноуглубительными работами;
• размещением извлечённого грунта;
• возможным распространением взвеси;
• воздействием на рыбные ресурсы;
• обращением с опасными грузами;
• риском разливов нефтепродуктов;
• ростом выбросов и шумовой нагрузки;
• накопленным воздействием судоходства.

11. Экологические ограничения Двинского залива должны быть включены в инженерную и финансовую модель ещё до начала масштабного строительства.

Современный порт может одновременно стать более производительным и экологичным. Для этого необходимы закрытые системы перегрузки пылящих материалов, очистные сооружения, электрическое питание судов от берега, постоянный контроль воды и воздуха, а также автоматизированное обнаружение разливов.

Экологический мониторинг желательно начать до строительства. Исходные данные позволят отличить естественные изменения акватории от воздействия проекта и своевременно корректировать инженерные решения.

Арктическая инфраструктура строится на десятилетия, поэтому необходимо учитывать изменение климата, колебания уровня моря, ледовые нагрузки и рост частоты опасных погодных явлений. Дополнительные расходы на устойчивость сооружений сегодня могут предотвратить значительно большие потери в будущем.

Основные риски проекта

Крупный портовый проект неизбежно связан с рисками. Их наличие не означает, что строительство следует отменить. Напротив, раннее выявление ограничений позволяет выбрать более надёжную модель реализации.

Первый риск — недостаток подтверждённых грузов. Если соглашения с грузоотправителями останутся декларативными, терминалы не достигнут расчётной загрузки. Поэтому договоры о намерениях должны постепенно преобразовываться в долгосрочные контракты.

Второй риск — рост стоимости. Арктическое строительство зависит от цен на металл, бетон, оборудование, топливо и услуги специализированного флота. Чем дольше длится подготовка, тем выше вероятность пересмотра бюджета.

Третий риск связан с несинхронностью. Порт может быть готов раньше железной дороги, железная дорога — раньше терминалов, а ледокольное и судовое обеспечение — позже всех остальных элементов.

К другим рискам относятся:

• нехватка судов ледового класса;
• технологические ограничения;
• зависимость от отдельных крупных клиентов;
• несбалансированные грузопотоки;
• изменение экспортной конъюнктуры;
• конкуренция с другими портами;
• экологические задержки;
• дефицит квалифицированных кадров.

Наиболее эффективный способ управления этими рисками — разделить проект на функционально законченные очереди. Каждая очередь должна иметь собственную грузовую базу и возможность работать до ввода следующего этапа.

Три сценария развития до 2035 года

Базовый сценарий

Первая очередь вводится в начале 2030-х годов. Основу грузооборота составляют российские экспортные, каботажные и снабженческие грузы. Контейнерные линии в Азию выполняются регулярно в период наиболее благоприятной навигации, а зимой используются суда подходящего ледового класса и ледокольная проводка.

Порт постепенно увеличивает загрузку, но не сразу достигает проектной мощности. Железнодорожные подходы модернизируются последовательно, без строительства всех перспективных линий одновременно. Такой сценарий выглядит наиболее реалистичным и позволяет развивать комплекс в соответствии со спросом.

Оптимистичный сценарий

К началу 2030-х годов формируется стабильная контейнерная линия между Архангельском и китайскими портами. Российские экспортёры обеспечивают обратную загрузку, а время прохождения грузов через порт становится сопоставимым с ведущими международными терминалами.

Параллельно развивается железнодорожная сеть, появляются логистические и промышленные площадки, обновляется арктический флот. Архангельск становится западным распределительным узлом Северного морского пути, а грузооборот приближается к верхним проектным значениям.

В этом сценарии порт не ограничивается перевалкой. Рядом формируется центр судоремонта, производства оборудования и обработки экспортных грузов. Экономический эффект распространяется на всю Архангельскую область.

Стрессовый сценарий

Стоимость продолжает увеличиваться, строительство подходной инфраструктуры отстаёт, а часть грузоотправителей выбирает альтернативные маршруты. Международные контейнерные рейсы остаются нерегулярными, суда сталкиваются с недостатком обратной загрузки.

В результате отдельные терминалы работают ниже расчётной мощности. Проект сохраняет стратегическое значение, но срок его окупаемости увеличивается. Даже в таком сценарии введённые мощности могут использоваться для северного завоза, каботажа и обслуживания арктических проектов.

Наиболее вероятной представляется траектория между базовым и оптимистичным сценариями. Порт способен постепенно наращивать роль при условии, что каждая новая очередь будет обеспечена грузами и транспортными подходами.

Что необходимо для превращения проекта в работающий коридор

Первое условие — создание единой системы планирования. Решения по портовым терминалам, железным дорогам, ледоколам и торговому флоту должны приниматься на основе общего прогноза грузопотока.

Второе условие — долгосрочные контракты. Крупные экспортёры, железнодорожные операторы, судоходные компании и владельцы терминалов должны заранее согласовать объёмы, тарифы и сроки.

Третье условие — сквозной логистический продукт. Клиенту нужна не отдельная услуга порта, железной дороги или судовладельца, а доставка груза от станции отправления до конечного получателя по понятной цене.

Для реализации проекта необходимо:

• закрепить грузовую базу контрактами;
• определить терминалы первой очереди;
• синхронизировать строительство причалов и железной дороги;
• создать регулярные морские линии;
• обеспечить строительство судов ледового класса;
• сформировать конкурентный сквозной тариф;
• организовать обратную загрузку;
• развивать цифровой обмен документами;
• создать постоянный экологический мониторинг;
• привлекать производства на прилегающие территории.

12. Архангельск станет западными воротами Арктики только тогда, когда порт, железная дорога, флот и грузовые контракты будут управляться как единая система.

Порт как часть системы, а не самостоятельная стройка

Проект глубоководного района способен вернуть Архангельску роль одного из крупнейших морских узлов России. Глубины до 14,5 метра позволят принимать более крупные суда, новые терминалы — обрабатывать десятки миллионов тонн грузов, а положение у железнодорожной сети — распределять их по европейской части страны.

Но значение проекта измеряется не только тоннажем. Новый порт может обеспечить развитие судоремонта, промышленной кооперации, логистики, образования и цифровых сервисов. Он способен стать точкой, вокруг которой сформируется современная экономика Русского Севера.

Сильная сторона проекта состоит в его системном характере. Архангельск может связать внутренние регионы России с арктическими морями, Дальним Востоком и рынками Азии. При этом Трансарктический коридор создаёт ценность даже без максимального международного транзита: он усиливает внутреннюю связанность страны и открывает дополнительный маршрут для российского экспорта.

Главная задача состоит не в том, чтобы построить как можно больше причалов, а в том, чтобы обеспечить им грузы, суда, железнодорожные подходы и устойчивую экономику. Если развитие будет поэтапным и согласованным, глубоководный порт превратится из регионального инфраструктурного проекта в западные ворота большой транспортной системы, соединяющей европейскую Россию, Арктику и Тихий океан.

Статьи по теме

• Итоги ВЭФ 2026
• Участники ВЭФ-2026: Страны, политики, предприятия
• Беспилотная трансграничная грузовая система Россия—Китай
• АЭС «Балхаш»: Новый экспортный мегапроект «Росатома»
• Тихоокеанская научно-технологическая долина «Муравьев-Амурский»
• Глубоководный порт Архангельска: Западные ворота Трансарктического коридора
• Интересное на ВЭФ-2026: Кейсы, проекты, тезисы
• Северо-Восточный транспортный коридор

Определения, факты, даты, характеристики и цифры

Основные определения

• Глубоководный порт — порт или отдельный портовый район, глубины которого позволяют принимать крупнотоннажные суда с большой осадкой.

• Осадка судна — вертикальное расстояние от поверхности воды до нижней точки корпуса. Чем больше загружено судно, тем больше его осадка.

• Дедвейт — максимальная масса груза, топлива, запасов, воды, экипажа и пассажиров, которую может принять судно.

• Трансарктический транспортный коридор — система морских и сухопутных маршрутов, соединяющая западные и восточные порты России через Арктику и Северный морской путь.

• Северный морской путь — морская трасса вдоль северного побережья России, связывающая европейскую часть страны с Дальним Востоком.

• Грузовая база — объём грузов, который потенциально или по контрактам может быть направлен через определённый порт или маршрут.

• Северный завоз — доставка топлива, продовольствия, оборудования и других жизненно важных грузов в труднодоступные северные районы.

• Каботаж — морская перевозка между портами одного государства.

• Генеральные грузы — штучные или упакованные грузы: оборудование, металлоконструкции, техника, лесоматериалы и продукция в таре.

• Мультимодальная перевозка — доставка груза несколькими видами транспорта в рамках одной логистической цепочки.

• Обратная загрузка — груз, перевозимый транспортом на обратном направлении и позволяющий снизить себестоимость всего рейса.

Основные даты

• 1584 год — основание Архангельска как морского торгового центра России.

• 2024–2025 годы — усиление работы над обновлённой концепцией глубоководного района и его включением в модель Трансарктического коридора.

• Апрель 2025 года — публично названа оценка проекта в 375,7 млрд рублей.

• 2025 год — инвестиционная декларация по проекту направлена на рассмотрение в Росморречфлот.

• 2026 год — в каталоге инвестиционных проектов появляется обновлённая оценка стоимости около 622,3 млрд рублей.

• До 2032 года — актуальный ориентир строительства глубоководного района морского порта Архангельск.

• До 2035 года — горизонт формирования полного комплекса терминалов и выхода на перспективные параметры мощности.

Проектные характеристики

• Расположение — побережье Двинского залива Белого моря.

• Максимальная проектная осадка принимаемых судов — до 14,5 метра.

• Ориентировочный дедвейт судов — до 75 тыс. тонн.

• Перспективная мощность комплекса — до 37,9 млн тонн в год.

• Более ранние варианты мощности — около 25–31,4 млн тонн в год.

• Оценка стоимости в 2025 году — 375,7 млрд рублей.

• Подводящая инфраструктура в оценке 2025 года — около 116,8 млрд рублей.

• Обновлённая оценка стоимости в 2026 году — около 622,3 млрд рублей.

• Указанная потребность во внешних инвестициях — более 522 млрд рублей.

• Потенциальное количество непосредственных рабочих мест — более 2 тыс.

Предполагаемые терминалы

• терминал генеральных и контейнерных грузов;
• терминал минеральных удобрений;
• терминал металлопродукции;
• терминал навалочных грузов;
• терминал лесных грузов;
• нефтеналивной терминал;
• терминал газового конденсата.

Потенциальная грузовая база

• контейнеры из стран Азии;
• российские экспортные контейнеры;
• минеральные удобрения;
• металлы и металлопродукция;
• лесоматериалы;
• целлюлозно-бумажная продукция;
• нефтегазовые грузы;
• промышленное оборудование;
• строительные материалы;
• северный завоз;
• каботажные грузы между западом и востоком России.

Основные преимущества Архангельска

• прямой выход в мировой океан через российские воды;
• близость к Северному морскому пути;
• железнодорожная связь с европейской частью России;
• исторически сформированные портовые компетенции;
• наличие судостроения и судоремонта;
• опыт обеспечения арктических экспедиций;
• возможность создания промышленно-логистического кластера.

Главные условия успеха

• подтверждённая грузовая база;
• синхронное развитие железной дороги;
• регулярные контейнерные линии;
• достаточное количество судов ледового класса;
• ледокольное обеспечение;
• конкурентный сквозной тариф;
• обратная загрузка судов;
• поэтапное строительство;
• экологический мониторинг;
• единое управление транспортной цепочкой.

Источники

• Правительство Архангельской области — материалы о развитии портовой инфраструктуры и Трансарктического транспортного коридора.
• Министерство транспорта Российской Федерации — документы по развитию Северного морского пути и морских портов.
• Росморречфлот — сведения о морском порте Архангельск и рассмотрении инвестиционной декларации.
• Государственная корпорация «Росатом» — материалы о Северном морском пути и формировании Трансарктического транспортного коридора.
• Фонд «Росконгресс» — каталог российских инвестиционных проектов.
• ТАСС — сообщения об актуальных сроках строительства глубоководного района.
• PortNews — сведения о параметрах, стоимости и этапах проекта.
• «Коммерсантъ» и Forbes — данные об изменении инвестиционной оценки проекта.