Российский беспилотник: Что означает «российскость» БАС

• планера,
• двигателя,
• системы электроснабжения,
• бортовой электроники,
• навигации, связи,
• исполнительных механизмов,
• программного обеспечения.

Поэтому вопрос о том, является ли конкретный аппарат российским, неизбежно превращается в гораздо более сложный вопрос: какая доля технологий, компонентов и интеллектуальных прав действительно находится внутри страны.

В материалах национального проекта «Беспилотные авиационные системы» эта проблема сформулирована предельно прямо — как повышение уровня локализации через требование по «российскости». Причём государство предлагает измерять эту «российскость» не декларацией производителя, а системой конкретных требований и баллов.

На примере беспилотников можно увидеть, как меняется сама логика промышленного суверенитета. Государству недостаточно, чтобы аппарат был собран на российском предприятии. Важно, кто разработал его конструкцию, чьё программное обеспечение управляет полётом, где производится силовая установка, насколько локализованы ключевые системы и способен ли производитель самостоятельно поддерживать созданную технику.

Беспилотник — это не один продукт

Визуально небольшой самолёт или квадрокоптер воспринимается как единое изделие. С промышленной точки зрения это совершенно не так.

В документации национального проекта технологическая структура БАС разбита на три уровня:

конечная беспилотная авиационная система → системы и блоки → подсистемы и комплектующие.

Даже сравнительно лёгкий беспилотный самолёт включает несколько крупных технологических контуров.

Есть планер — то есть сама несущая конструкция аппарата.

Есть винтомоторная группа.

Есть система электроснабжения.

Есть пилотажно-навигационное оборудование.

Есть система связи.

А уже внутри этих блоков находится множество отдельных компонентов.

На схеме технологической кооперации, приведённой в презентации Минпромторга, в состав одного только планера входят фюзеляж, элементы оперения, шасси, рессоры, консоли, карбоновые трубки и пластины, исполнительные механизмы. В силовую установку могут входить двигатель, воздушные винты, электронные регуляторы оборотов и другие элементы.

То есть производство беспилотника представляет собой цепочку промышленной кооперации, а не изготовление одного монолитного изделия.

Именно поэтому простая формула «аппарат собран в России — значит, он российский» слишком примитивна.

Самые сложные детали зачастую скрыты внутри

Наиболее интересной оказывается электронная начинка.

В технологической карте лёгкого самолётного БАС отдельно выделены система электроснабжения, пилотажно-навигационное оборудование и система связи.

Внутри них находятся:

аккумуляторные батареи, зарядные устройства, регуляторы напряжения, кабельные сети, системы охлаждения, полётные контроллеры, приёмники спутниковой навигации, инерциальные навигационные блоки, радиовысотомеры, магнитометрические системы, системы технического зрения, радиомодемы, спутниковые каналы связи и антенны.

Именно здесь особенно хорошо проявляется проблема технологической зависимости.

Планер относительно очевиден: видно, где изготовлен корпус и кто его производит.

С электроникой всё сложнее. Российское предприятие может самостоятельно собирать аппарат и писать часть программного обеспечения, но зависеть от импортного контроллера, навигационного модуля, двигателя, аккумулятора или системы связи.

Формально конечное изделие производится внутри страны, однако в его технологической цепочке остаются компоненты, без которых производство невозможно.

Поэтому реальный уровень локализации удобнее представлять не как переключатель «российский / иностранный», а как шкалу.

Отсюда возникает балльная система

Именно такую шкалу и показывает национальный проект.

В презентации Минпромторга приводится пример балльной системы для лёгкого самолётного БАС.

За различные локализованные элементы начисляется определённое количество баллов:

• фюзеляж — 200;
• крыло — 200;
• силовая установка — 300;
• воздушные винты — 200;
• система электроснабжения — 200;
• бортовая система управления полётом БВС — 300;
• система идентификации и автоматического уклонения от столкновений — 200;
• исполнительные механизмы — 200;
• контроллер управления БВС оператора — 200;
• шасси — 100.

Уже сама структура баллов многое говорит о промышленной политике.

Наибольший вес в приведённом примере получают силовая установка и бортовая система управления полётом — по 300 баллов.

Это логично: именно такие узлы во многом определяют технологическую независимость всей системы.

Корпус можно изготовить из отечественных материалов, но если аппарат полностью зависит от иностранного автопилота или импортной силовой установки, его производство остаётся уязвимым.

Российскость — это не только детали

Есть ещё более важный момент.

Количество баллов само по себе недостаточно.

В презентации прямо указано, что необходимые значения должны выполняться помимо обязательных условий. Среди них названы:

наличие прав на конструкторскую документацию;

использование российского программного обеспечения для управления и контроля полётом БВС;

наличие сервисного центра.

Это принципиально расширяет понятие локализации.

Представим предприятие, которое собирает аппарат из российских деталей, но не владеет правами на его конструкцию. Производить такую систему независимо оно в долгосрочной перспективе не может.

Или другая ситуация: механические элементы российские, но программный комплекс управления полностью зависит от зарубежного разработчика.

Физически аппарат находится в России, но ключевой элемент управления его работой остаётся внешним.

Поэтому технологический суверенитет — это не просто материалы и комплектующие, но ещё и интеллектуальная собственность, программное обеспечение, инженерные компетенции и возможность дальнейшего обслуживания изделия.

Права на документацию — скрытая часть промышленного суверенитета

Конструкторская документация на первый взгляд кажется бюрократическим дополнением к производству. На самом деле это один из наиболее ценных активов производителя.

Кто владеет конструкторской документацией, тот способен:

модернизировать изделие;

заменять компоненты;

адаптировать конструкцию под новые требования;

переносить производство;

создавать новые версии;

масштабировать выпуск.

Если российский завод только собирает аппарат по чужим чертежам, технологическая зависимость никуда не исчезает.

Именно поэтому требование прав на КД в системе определения «российскости» можно рассматривать как переход от локализации сборки к локализации инженерной компетенции.

Это гораздо более высокий уровень промышленной независимости.

Российское программное обеспечение становится частью самолёта

Особенно показательно обязательное требование использования российского ПО для управления и контроля полёта.

Для современной беспилотной авиации программное обеспечение является практически такой же важной частью конструкции, как двигатель или крыло.

Без программного комплекса невозможно обеспечить автоматический полёт, навигацию, связь с оператором, обработку телеметрии и выполнение миссии.

Поэтому национальный проект фактически признаёт важный технологический факт:

современный беспилотник — это одновременно авиационная машина и программная система.

Следовательно, локализовать только физическое производство недостаточно.

Если критически важный программный слой контролируется извне, технологическая независимость остаётся неполной.

Требования становятся жёстче

Ещё одна важная особенность балльной системы состоит в том, что необходимые пороговые значения повышаются со временем.

Для лёгких самолётных БАС требования меняются с 600 баллов в 2024 году до 1 100 в 2025-м и 1 400 в 2026-м.

Для средних и тяжёлых самолётных систем — с 400 до 600 и затем до 1 700 баллов.

Для вертолётных БАС — с 800 до 900 и затем до 1 800.

Для лёгких и сверхлёгких мультироторных систем — с 400 до 900 и затем до 1 000.

Для средних и тяжёлых мультироторных аппаратов — с 400 до 400 и затем до 1 300 баллов.

Это означает, что понятие «российский беспилотник» не является статичным.

Аппарат, удовлетворявший требованиям локализации на одном этапе, в дальнейшем может потребовать более глубокой локализации.

Такая система фактически задаёт производителям технологическую траекторию.

Сначала допускается относительно ограниченная локализация, позволяющая быстро разворачивать выпуск.

Затем требования повышаются, заставляя переносить внутрь страны всё больше критических компонентов.

Почему нельзя сразу потребовать стопроцентную локализацию

На первый взгляд возникает логичный вопрос: почему вообще нужны промежуточные баллы? Почему нельзя сразу установить условие, что российский беспилотник должен полностью состоять из российских компонентов?

Причина лежит в самой природе современной промышленности.

Сложная техника создаётся через кооперационные цепочки. Чтобы локализовать даже один электронный или механический узел, иногда необходимо сначала разработать материалы, оборудование, технологический процесс, испытательную базу и саму документацию.

Если одновременно потребовать стопроцентной локализации десятков компонентов, производство может просто остановиться.

Поэтому постепенное повышение требований позволяет решать две противоположные задачи:

не разрушить уже существующее производство и одновременно заставлять отрасль двигаться к большей независимости.

Именно этим балльная система принципиально отличается от бинарного правила происхождения товара.

Производитель получает возможность выбирать, какие технологические узлы локализовать раньше, а какие — позднее, при условии достижения общего требуемого уровня.

Локализация заставляет строить цепочки поставщиков

Это особенно хорошо видно на картах технологической кооперации.

В документе отдельно отмечены комплектующие, которые могут быть унифицированы для нескольких изготовителей.

Такой подход важен потому, что отрасли совершенно необязательно, чтобы каждый производитель дрона самостоятельно выпускал двигатель, контроллер, антенну, аккумулятор, привод и навигационный модуль.

Наоборот, зрелая промышленность обычно строится иначе.

Возникают специализированные компании:

одна производит двигатели;

другая — системы связи;

третья — приводы;

четвёртая — навигацию;

пятая — элементы планера.

Один и тот же российский компонент может затем использоваться несколькими производителями БАС.

Таким образом, локализация создаёт спрос уже не только на конечные беспилотники, но и на отечественную компонентную базу.

И это гораздо важнее для долгосрочного развития отрасли.

Один двигатель может быть важнее десятка моделей дронов

В этом заключается парадокс промышленной политики.

Для публики главным объектом внимания обычно становится конечный аппарат. У него есть название, внешний вид и конкретные характеристики.

Но с точки зрения технологического суверенитета иногда гораздо важнее не создать ещё одну модель беспилотника, а разработать, например, унифицированную российскую силовую установку, которая затем будет использоваться десятком производителей.

То же относится к системам управления, связи, исполнительным механизмам и навигации.

Именно поэтому в технологических картах национального проекта отдельные комплектующие рассматриваются с точки зрения возможности их использования несколькими изготовителями.

В таком случае инвестиция в один компонент масштабируется сразу на значительную часть отрасли.

Обратный инжиниринг как инструмент локализации

Но если российского аналога нужного компонента пока нет, возникает ещё одна проблема: кто профинансирует его разработку?

Национальный проект предусматривает отдельный механизм — гранты на обратный инжиниринг комплектующих.

Поддержка предназначена разработчикам и изготовителям БАС и компонентов. Средства направляются на создание конструкторской документации, а максимальный размер гранта составляет до 100 млн рублей.

Государство допускает финансирование расходов на оплату труда, материалы, аренду оборудования и оснастки, работу соисполнителей, производство опытной партии, регистрацию результатов интеллектуальной деятельности и приобретение изделий сравнения.

Главная цель сформулирована непосредственно: развитие разработки и серийного производства БАС и комплектующих.

Иными словами, если отрасли не хватает определённого российского узла, государственная политика предполагает не просто искать другого иностранного поставщика, а создавать условия для появления собственного изделия.

«Российскость» связана с государственной поддержкой

Балльная система важна не только сама по себе.

Происхождение беспилотника непосредственно связано с возможностью получить государственную поддержку.

Например, в механизмах субсидирования покупки российских БАС и компенсации стоимости летного часа одним из условий является наличие заключения о происхождении аппарата в соответствии с постановлением № 719.

В программе обратного инжиниринга также указано требование наличия сертификата страны происхождения СТ-1 или заключения о происхождении товара.

Таким образом, возникает экономическая связь:

чем глубже локализация, тем больше возможностей участвовать в сформированном государством рынке.

Это превращает требования происхождения из чисто административной процедуры в экономический стимул.

Государство не просто предписывает производителю локализоваться — оно одновременно создаёт рынок, на котором соответствие этим требованиям даёт коммерческое преимущество.

Российскость становится частью конкурентоспособности

Такой подход меняет сам смысл импортозамещения.

В примитивной модели импортозамещение означает: «раньше покупали иностранное — теперь производим своё».

В более сложной промышленной системе этого недостаточно.

Необходимо создать конкурентоспособную цепочку:

разработка → документация → комплектующие → программное обеспечение → производство → сервис → модернизация.

Только тогда производитель получает способность самостоятельно развивать продукт.

Поэтому «российскость» БАС в логике национального проекта можно рассматривать как показатель не столько географического происхождения, сколько глубины контроля над технологией.

Полностью российский аппарат — это не обязательно аппарат одного производителя

Здесь важно избежать ещё одного заблуждения.

Высокая локализация вовсе не означает, что одна компания должна производить весь беспилотник от болта до программного обеспечения.

Напротив, карты технологической кооперации показывают другую модель: существует конечный изготовитель БАС, поставщики систем и блоков и ещё более широкий слой производителей подсистем и компонентов.

То есть задача состоит не в создании нескольких гигантских вертикально интегрированных предприятий, каждое из которых делает всё самостоятельно.

Задача — сформировать российскую промышленную экосистему, внутри которой разные предприятия специализируются на собственных компетенциях.

Именно наличие такой экосистемы делает массовое производство устойчивым.

Если один компонент используется сразу в нескольких моделях БАС, объём его выпуска растёт, себестоимость уменьшается, технология совершенствуется, а разработчик компонента получает собственный рынок.

От импортозамещения — к технологическому суверенитету

В национальном проекте среди ключевых показателей отдельно присутствует уровень технологического суверенитета отрасли БАС. Одновременно планируется существенно увеличить производство российских беспилотных систем и количество отечественных производителей и поставщиков комплектующих.

Это показывает конечную цель всей системы.

Локализация нужна не ради самого количества российских деталей.

Главная задача — сделать так, чтобы отрасль могла функционировать, развиваться и модернизироваться независимо от внешних технологических ограничений.

Для этого необходимо контролировать критические элементы всей цепочки.

Конструкцию.

Программное обеспечение.

Производство.

Ключевые комплектующие.

Обслуживание.

Инженерную документацию.

Российский беспилотник — это технологическая цепочка

Поэтому на вопрос «что означает российский беспилотник?» нет простого ответа в одно предложение.

Это не обязательно аппарат, у которого абсолютно каждая деталь произведена внутри страны.

Но это и не аппарат, который просто собрали на российской площадке из импортных узлов.

В логике национального проекта российский БАС — это постепенно локализуемая технологическая система, для которой государство устанавливает минимальный уровень отечественных компонентов, обязательные права на конструкторскую документацию, использование российского программного обеспечения и наличие собственной сервисной инфраструктуры.

Причём требования намеренно становятся всё более строгими.

Именно здесь проходит граница между простой сборкой и созданием собственной промышленности.

Сначала можно локализовать корпус.

Потом двигатель.

Затем управление.

После этого связь и навигацию.

Параллельно возникают отечественные поставщики отдельных компонентов.

Эти компоненты начинают использовать несколько производителей.

Появляются серийность и собственные инженерные компетенции.

И в какой-то момент страна перестаёт просто выпускать беспилотники и начинает обладать собственной технологической платформой беспилотной авиации.

Именно это, пожалуй, и является наиболее точным экономическим смыслом «российскости» БАС.